La gare qui a refusé de mourir : la gare ferroviaire de la rue York à Fredericton

Pourquoi un magasin d'alcool est le sauvetage patrimonial le plus important de Fredericton

Postez-vous sur le trottoir de la rue York par un après-midi d'hiver et regardez le long bâtiment de brique qui rougeoie sous ses lampes. Des gens en sortent, une bouteille de vin à la main. Presque aucun d'entre eux ne réalise qu'il vient de traverser le bâtiment patrimonial le plus disputé de la ville, celui que la Heritage Canada Foundation a inscrit sur sa liste nationale des dix lieux les plus menacés en 2006, celui au sujet duquel un chemin de fer national, l'une des familles industrielles les plus riches du Canada, trois ordres de gouvernement et une bande tenace de bénévoles se sont chicanés pendant des années.

La gare de la rue York compte parce qu'elle est le dernier ancrage physique de l'époque qui a rendu possible le Fredericton moderne. Pendant 116 ans, de 1869 à 1985, les rails qui aboutissaient ici étaient le cordon ombilical de la ville : la voie par laquelle arrivaient et repartaient les marchandises, les soldats, les étudiants, la royauté, les éléphants de cirque et la parenté de tout le monde. Quand les voies ont été enlevées en 1994, ce bâtiment est devenu le seul témoin d'envergure encore debout. Le dossier de désignation de Parcs Canada le décrit comme l'une des deux seules gares survivantes de toute la ligne de l'embranchement de Fredericton (Fredericton Branch), et l'une des rares gares de brique qui subsistent au Nouveau-Brunswick.

Elle compte aussi comme une mise en garde qui finit bien. La gare a survécu non pas parce qu'une autorité a agi rapidement, mais parce qu'une désignation fédérale de 1991 a rendu la démolition illégale, et parce que des Frederictoniens ordinaires ont refusé de laisser ce que le National Trust appelle sans détour la « démolition par négligence » achever le travail que le boulet de démolition n'avait pas pu entamer. L'arc complet, de la fierté à la ruine puis au sauvetage, est le meilleur cours accéléré qui soit sur la façon dont le patrimoine se sauve réellement dans ce pays : lentement, imparfaitement, et généralement avec un compromis que personne n'avait prévu.

Alors oui, c'est un magasin d'alcool aujourd'hui. C'est aussi un musée où vous pouvez entrer sans billet, à condition de savoir ce que vous regardez. Ce guide vous apprend à regarder.

Avant les rails : le fleuve, les Wolastoqiyik et une ville en manque de train

Bien avant que quiconque rêve de rails de fer, le corridor de transport de cette vallée était le fleuve lui-même. Le Wolastoq, ce beau et généreux fleuve que les colons ont rebaptisé Saint John, a été la grande route des Wolastoqiyik pendant des milliers d'années, et les terrasses plates où s'étend aujourd'hui le centre-ville de Fredericton faisaient partie d'un paysage de déplacement et d'établissement bien plus ancien que n'importe quelle gare. L'ère du chemin de fer a été, au sens propre, la deuxième époque des transports ici, pas la première. (Pour l'histoire plus complète, consultez notre guide sur le Fredericton wolastoqey.)

Dans les années 1860, Fredericton avait un problème : c'était une capitale que le boom ferroviaire contournait. La ligne principale que l'on poussait vers l'ouest depuis Saint John en direction de la frontière américaine, la « Western Extension » de la European and North American Railway, passait bien au sud de la ville, dans les bois près de Hartt's Mills. Si Fredericton voulait des trains, elle devrait construire son propre embranchement pour les rejoindre. La Fredericton Railway Company a été constituée en 1866 pour faire exactement cela, en traçant une ligne vers le sud à travers Rusagonis jusqu'au point de jonction.

Le calendrier était d'une précision presque comique. Le premier train de voyageurs est entré en gare à Fredericton le 2 novembre 1869, arrivant sur un embranchement qui ne reliait encore à rien. Vingt-neuf jours plus tard, le 1er décembre 1869, la Western Extension elle-même était achevée, et soudain le petit embranchement branchait la capitale sur un réseau qui atteignait Saint John, McAdam et, à terme, partout. Hartt's Mills a bientôt pris le nom qu'il porte toujours, Fredericton Junction, en raison de son nouveau rôle : l'endroit où les voyageurs à destination de Fredericton changeaient de train. Le dossier patrimonial provincial saisit bien l'ambiance du moment : le nouveau lien promettait d'ouvrir la communication entre le Nouveau-Brunswick et le « monde extérieur », et donnait à la capitale une route fiable, praticable en toute saison, vers le port de Saint John.

Même l'emplacement de la gare a fait l'objet d'une bataille politique. La première proposition situait le terminus près du palais de justice, dans le bas de la rue Queen, mais le maire William Needham a joué un rôle déterminant pour le tirer plutôt vers le prolongement de la rue York, près de l'Alms House et de l'hôpital d'isolement, à l'arrière peu chic de la ville. Ce fut une poussée lourde de conséquences. Les pâtés de maisons autour de la gare de bois de 1869 sont devenus le premier véritable parc industriel de Fredericton. Une trentaine d'années après le premier train, la Hartt Boot & Shoe Company a ouvert sa nouvelle usine juste en face de la gare, et dans les années 1910, quatre usines de fabrication se regroupaient autour de la cour, produisant pour les marchés nationaux et internationaux. La ville gouvernementale bien élevée s'était trouvé un bout ouvrier, et la rue York en était la porte d'entrée.

1923 : brique tapisserie, bail de 999 ans et une gare digne d'une capitale

La gare de bois de 1869 a servi pendant 54 ans sous une kyrielle de propriétaires. La New Brunswick Railway a acheté l'embranchement le 26 septembre 1883 pour 150 000 $, et le 1er juillet 1890, la Canadian Pacific Railway a loué l'ensemble du réseau de la NBR pour 999 ans. Fredericton était désormais une ville du CPR, du moins de ce côté du fleuve, et au début du XXe siècle, le CPR a décidé que la capitale du Nouveau-Brunswick méritait mieux qu'un dépôt de bois fatigué.

En 1923, la compagnie a engagé la Rhodes-Curry Company d'Amherst, en Nouvelle-Écosse, l'une des grandes firmes de construction des Maritimes, pour bâtir la remplaçante, qui a ouvert en décembre de la même année. Aucun nom d'architecte vedette ne subsiste dans les archives, et c'est justement là l'essentiel : la conception suivait les formules corporatives de gares du CPR, peaufinées d'un bout à l'autre du pays. Le dossier patrimonial note que la version de Fredericton reprenait la gare de Sherbrooke, au Québec, et la gare divisionnaire de Woodstock, au Nouveau-Brunswick : un corps central substantiel de deux étages sous un toit en croupe modéré, des ailes latérales, des lignes de toit variées à avant-toits retournés, et des fenêtres en arc romain côtoyant de grandes fenêtres rectangulaires.

Ce qui la distinguait localement, c'était sa peau. Les murs sont en « brique tapisserie » (tapestry brick), une maçonnerie de brique aux motifs subtilement multicolores à la mode au début des années 1920 et, comme le notent les évaluations patrimoniales, une nouveauté à Fredericton, rehaussée d'un chaînage en grès de la Nouvelle-Écosse sur une fondation de grès. Regardez le pignon inférieur sur la façade de la rue York et vous pourrez encore repérer une petite croix décorative en tuile rouge intégrée à la brique. À une époque où presque toutes les autres gares du CPR au Nouveau-Brunswick étaient de modestes structures de bois, Fredericton a eu droit à la solennité, à la masse et à la permanence. À l'intérieur, il y avait des lambris de chêne, un lambris d'appui en brique, des détails en sapin de Douglas, des planchers de bois franc et des murs de plâtre.

L'ancienne gare de 1869 n'a pas été démolie. La Fredericton Heritage Trust rapporte que le bâtiment de bois vieux de 54 ans a été charrié à travers plusieurs rues en 1923 jusqu'au coin nord-est des rues Victoria et Northumberland, où, chose remarquable, il tient toujours debout comme immeuble d'appartements, survivant tranquillement à presque tout le reste de la première décennie ferroviaire de Fredericton. Son déplacement a dégagé devant la nouvelle gare une cour pour les voyageurs, les taxis et les diligences. Et comme les trains de la Canadian National, du côté de la Miramichi, traversaient eux aussi le fleuve pour utiliser l'installation, le bâtiment a mérité le nom que les gens de la place ont employé pendant des décennies : Union Station.

L'âge des arrivées : reines, cirques, soldats et cendres de poètes

Pendant un demi-siècle, tout ce qui comptait arrivait à la rue York. Une correspondance à Fredericton Junction vous mettait sur la ligne principale entre Saint John et Montréal, qui passait par McAdam et les bois du Maine, ce qui voulait dire qu'un Frederictonien pouvait monter à bord à la rue York le matin et rouler vers Montréal à la tombée de la nuit. Chaque mois de septembre, le quai se remplissait d'étudiants en route vers les établissements de la ville, dont l'université sur la colline, tandis que voyageurs de commerce, barons du bois et politiciens utilisaient la gare comme une porte tournante sur la capitale.

Les spectacles étaient inoubliables. Le 18 juillet 1930, Al G. Barnes, présenté comme « le plus grand dresseur d'animaux au monde », a amené son cirque à trois pistes à Union Station. Le 28 juin 1950, le cirque des Dailey Brothers est arrivé sur 26 wagons à longueur double, cinq pistes sous ce que ses affiches proclamaient le plus grand chapiteau de la Terre, déchargeant pratiquement au centre-ville. Le Canada vice-royal a défilé en une procession soutenue : le comte et la comtesse de Bessborough, Lord Tweedsmuir (le romancier John Buchan) avec Lady Tweedsmuir, et le comte d'Athlone avec la princesse Alice, une petite-fille de la reine Victoria, ont tous posé le pied sur ce quai.

Le moment le plus célèbre de la gare est survenu le 6 novembre 1951, quand la princesse Elizabeth et le duc d'Édimbourg sont arrivés par train royal pour une tournée éclair de cinq heures dans la ville, accueillis par le lieutenant-gouverneur D.L. McLaren, le premier ministre J.B. McNair et le maire H.S. Wright, tandis que des centaines de spectateurs se pressaient vers le quai. Exactement trois mois plus tard, elle était reine. Et durant les deux guerres mondiales, le quai a absorbé des scènes qu'aucune cérémonie ne pouvait égaler : des jeunes hommes partant outre-mer, et les foules incomplètes qui revenaient au pays.

Certaines arrivées étaient plus discrètes et plus étranges. Quand le poète Bliss Carman est mort au Connecticut en 1929, ses cendres sont revenues à Fredericton pour être inhumées au cimetière Forest Hill, et quand son cousin Sir Charles G.D. Roberts est mort à Toronto en 1943, ses cendres ont suivi le même trajet jusqu'au même flanc de colline : deux des Poètes de la Confédération rentrant dans la ville qui les avait produits. (Les deux hommes figurent dans notre guide sur les personnalités de Fredericton.)

Le long adieu : de 1956 à 1985

Le déclin a été assez lent pour que peu de gens le remarquent. La dernière locomotive à vapeur a quitté Union Station en toussotant le 16 février 1956, remplacée le lendemain matin par des autorails à essence-électricité, les machines plus modestes qui annonçaient l'ère des « dayliners » des dernières décennies de l'embranchement. Le 10 janvier 1961, le dernier train de voyageurs est arrivé en provenance de la ligne de Newcastle, mettant fin à la présence voyageurs du CN à Union Station. Puis, le 28 avril 1962, le service voyageurs sur la ligne de Fredericton Junction a cessé. Après 93 ans, on ne pouvait plus prendre de train de voyageurs régulier au départ de la capitale. Quiconque voulait les trains de Montréal ou de Halifax devait désormais se rendre en voiture jusqu'à la Junction.

Le bâtiment ne s'est pas vidé; il a rétrogradé. Le CP l'a gardé en service du côté du fret, et les wagons couverts entraient encore en cliquetant dans la cour de la rue York. L'auvent de l'extrémité est avait déjà été enlevé dès 1945, quand un hangar à marchandises a été greffé pour traiter les bagages et les expéditions express, une première déchéance architecturale qui laissait deviner où les choses s'en allaient. Le dossier patrimonial qualifie ce hangar de seule modification structurale majeure de la vie active de la gare.

Puis est venu un curieux dernier acte. En 1978, le CP a confié ses services voyageurs à la nouvelle VIA Rail, et en 1981, un autorail « Rail Diesel Car » a commencé à circuler quotidiennement depuis Fredericton même, atteignant Halifax via Saint John et Moncton. Pendant quatre ans, la vieille gare a de nouveau entendu des voyageurs. Mais lorsque le service Atlantic de VIA a été rétabli par Fredericton Junction en 1985, la raison d'être de l'autorail s'est évaporée. La Fredericton Heritage Trust consigne la fin avec précision : le dernier train de voyageurs est parti le 14 septembre 1985.

Le fret a boitillé jusqu'en 1990. À l'automne 1993, le CP a officiellement abandonné ses lignes de la vallée du fleuve Saint John, y compris la subdivision de Fredericton, et en 1994, les voies ont été enlevées. Si vous voulez ressentir, du niveau de la rue, à quoi ressemblait cette décennie de fins, notre article complémentaire sur Fredericton dans les années 1980 raconte la ville qui a regardé son ère ferroviaire se refermer.

L'abandon : les longues années de démolition par négligence

Sur papier, la gare a été protégée tôt. Le 10 juin 1991, elle a été désignée gare ferroviaire patrimoniale en vertu de la Loi sur la protection des gares ferroviaires patrimoniales, la loi que le Parlement a adoptée à la fin des années 1980 précisément parce que les chemins de fer rasaient discrètement des gares historiques d'un bout à l'autre du pays. La désignation signifiait que le bâtiment ne pouvait légalement être démoli ni modifié sans l'approbation fédérale. Ce que la loi ne pouvait pas imposer, c'était l'entretien, et cette lacune a bien failli tuer le bâtiment quand même.

Le 1er janvier 1995, la propriété est passée de Canadian Pacific à la New Brunswick Southern Railway de J.D. Irving Limited. Ce qui a suivi a été le chapitre le plus sombre de la vie de la gare. Les fenêtres ont été fracassées et placardées. Le toit s'est gravement détérioré et a fini par commencer à s'effondrer, laissant l'hiver s'installer dans un bâtiment sans chauffage. Les corbeaux décoratifs des avant-toits ont pourri, et la peinture en aérosol a rampé sur la brique tapisserie. Le maire Brad Woodside s'est publiquement dit mécontent de la situation dès 1992, et il a rappelé plus tard à quel point les gens étaient contrariés qu'une organisation aussi riche puisse détenir une gare historique et la laisser tout simplement tomber en ruine.

Les citoyens se sont organisés. Les Friends of the Fredericton Railway, un petit groupe communautaire d'architectes, d'ingénieurs et de promoteurs, ont fait équipe avec la Fredericton Heritage Trust et la Fredericton Trails Coalition et ont produit un plan d'affaires chiffrant la restauration à environ 1,5 million de dollars, tandis que la Ville de Fredericton montrait son propre engagement en achetant des portions de l'ancienne emprise. En 2006, la Heritage Canada Foundation, aujourd'hui la National Trust for Canada, a inscrit la gare de la rue York sur sa liste nationale des dix lieux les plus menacés, observant avec acidité que la loi fédérale « ne peut pas les protéger contre la démolition par négligence ».

Pendant un temps, rien ne semblait fonctionner. Le groupe des Friends s'est tu, les négociations traînaient en privé avec une partie non divulguée, et chaque hiver arrachait une autre bouchée au toit. La gare avait survécu à la fin du chemin de fer. Il était moins certain qu'elle survive à sa propre opération de sauvetage.

Le sauvetage : une annonce, un toit et le locataire vedette le plus étrange du patrimoine

La percée, quand elle est enfin venue, est arrivée d'une direction inattendue : la société provinciale des alcools avait besoin d'un nouveau magasin à Fredericton. Le 18 septembre 2009, Alcool NB Liquor, J.D. Irving Limited, la Province du Nouveau-Brunswick et la Ville de Fredericton ont annoncé conjointement que la gare délabrée serait restaurée et deviendrait un point de vente au détail d'ANBL dans le cadre d'un bail de 20 ans. Le remplacement du toit, la chirurgie la plus urgente, devait commencer dans les trois semaines suivant l'annonce. Le ministre des Finances Greg Byrne, le président d'NB Liquor Dana Clendenning, le ministre de l'Environnement Rick Miles, le vice-président de J.D. Irving Stew Valcour et le maire Woodside partageaient tous la tribune; Woodside, qui se plaignait du bâtiment depuis le début des années 1990, avait enfin sa réponse.

La logique de conception était soignée. La gare historique, d'environ 318 mètres carrés, verrait son extérieur restauré par J.D. Irving selon les normes de la Loi sur la protection des gares ferroviaires patrimoniales, ses murs de brique intérieurs conservés intacts et ses anciennes pièces confiées à une boutique de vin dotée d'un comptoir de dégustation. Le gros de l'exploitation au détail passait dans une nouvelle structure de 929 mètres carrés à l'arrière, pour un total combiné de 1 247 mètres carrés, de sorte que l'ajout porterait la charge moderne et que le bâtiment de 1923 pourrait rester le visage. L'annonce de 2009 prévoyait une ouverture en août 2010; en fin de compte, la construction du nouveau bâtiment a débuté ce mois d'août, et le complexe restauré a ouvert sous le nom de magasin ANBL de la rue York en 2011.

Fredericton avait, entre-temps, superposé sa propre protection : le 22 mars 2010, la ville a reconnu la gare comme lieu historique local en vertu de la législation patrimoniale du Nouveau-Brunswick, citant à la fois l'architecture et le rôle du bâtiment dans la création du district industriel de la rue York, et l'inscription a atteint le Répertoire canadien des lieux patrimoniaux le 25 février 2011. La National Trust for Canada classe désormais la gare de la rue York sous un seul mot satisfaisant : « Sauvée ».

Des gens raisonnables débattent encore de la fin de l'histoire. Une rétrospective de 2022 dans le Brunswickan résumait la saga sans ménagement comme l'embarras d'Irving et le gain d'NB Liquor, et certains défenseurs du patrimoine avaient rêvé d'un marché, d'un musée ou d'un pôle de transport plutôt que d'un magasin de bouteilles. Mais l'autre scénario n'était pas un meilleur usage; c'était un tas de brique tapisserie. La gare a eu un nouveau toit, un locataire capable de durer et un flux quotidien de visiteurs. En matière de patrimoine canadien, c'est presque le gros lot.

Quoi remarquer aujourd'hui : lire le bâtiment comme un historien

Commencez de l'autre côté de la rue York, suffisamment en retrait pour embrasser toute la composition : le grand corps central de deux étages sous son toit en croupe, les ailes latérales plus basses, les multiples lignes de toit à avant-toits retournés. Cette volumétrie est la signature corporative du CPR du début des années 1920, et une fois que vous l'aurez vue ici, vous en reconnaîtrez les cousines à Woodstock et à Sherbrooke. Approchez-vous ensuite et laissez la brique prendre le dessus. La brique tapisserie change de ton au gré de la lumière qui la balaie, une texture délibérément tissée plutôt qu'un mur plat, posée sur une fondation de grès avec un chaînage en grès de la Nouvelle-Écosse au-dessus. Repérez les fenêtres en arc romain, et cherchez la petite croix en tuile rouge sertie dans le pignon inférieur. Elle est facile à manquer et réjouissante quand on l'attrape.

À l'extrémité est, cherchez l'auvent d'entrée à toit à pignon porté par des colonnes de brique, l'une des caractéristiques que le dossier patrimonial retient pour la protection. L'auvent d'origine à cette extrémité a été enlevé en 1945, quand le hangar à marchandises a été ajouté, de sorte que la silhouette de l'ère voyageurs que vous voyez aujourd'hui est une survivante de cette déchéance et de la restauration qui a suivi. C'est aussi à cette extrémité que l'ajout de 2010 rejoint le vieux bâtiment : postez-vous à la jonction et vous pourrez voir 1923 passer le relais au présent dans un même mur.

Faites le tour jusqu'au long côté du quai, l'élévation qui faisait face aux rails. Les voies ont disparu, enlevées en 1994, mais le sol se souvient encore d'elles : l'ancien corridor alimente maintenant le réseau de sentiers de la ville, si bien que le trajet qu'empruntait autrefois la correspondance de Montréal est aujourd'hui parcouru par des cyclistes et des promeneurs de chiens. De l'autre côté du fleuve, le vieux pont ferroviaire qui acheminait jadis à Union Station ses trains de la Miramichi porte désormais des piétons sous le nom de Bill Thorpe Walking Bridge. Entrez ensuite, parce que vous en avez le droit, tous les jours, gratuitement. La partie de l'ancienne gare abrite la boutique de vin, et la restauration a délibérément conservé les murs de brique intérieurs. Tenez-vous au milieu de l'empreinte de 1923, ignorez les étagères, et reconstituez la pièce : les lambris de chêne et le lambris d'appui en brique de la salle d'attente d'origine, le guichet de billetterie, l'écho. Sur ce plancher, une future reine a été accueillie par des premiers ministres et des foules, des soldats ont fait leurs adieux deux fois en une génération, et deux poètes sont rentrés dans des urnes.

Un dernier exercice pour les pleinement convertis : regardez le paysage de rue d'en face, là où l'usine Hartt Boot & Shoe et ses voisines industrielles ont grandi autour de la cour. La gare n'a jamais été un monument isolé. Elle était la charnière d'un district ouvrier, et les proportions du quartier le montrent encore.

La visite : heures, accès et comment en faire un arrêt digne de ce nom

La gare se dresse au 380 York Street, à la limite sud de la trame du centre-ville, à une facile marche de dix minutes de la rue Queen et de la rue King. L'extérieur peut s'admirer à l'heure qui vous plaît, et la meilleure lumière pour la brique tapisserie est celle de la fin d'après-midi, quand le soleil bas rase le mur et que la variation de couleur donne vraiment son plein effet. L'intérieur est accessible durant les heures de vente au détail d'Alcool NB Liquor, qui sont quotidiennes; vérifiez le site Web d'ANBL pour connaître les heures actuelles avant de faire un déplacement spécial. Vous n'avez pas besoin d'acheter quoi que ce soit pour traverser la partie patrimoniale, même si la boutique de vin qui occupe les anciennes pièces de la gare rend la chose dangereusement facile.

Jumelez la visite avec la géographie ferroviaire environnante et elle devient une marche d'une demi-journée : suivez l'ancien corridor par le sentier, traversez le Bill Thorpe Walking Bridge pour la vue, du côté nord, de la ville que les trains avaient jadis, et bouclez la boucle par le centre-ville. Le Fredericton Region Museum, à Officers' Square, conserve du matériel sur l'ère ferroviaire de la ville si la gare vous met en appétit; notre guide des musées et du patrimoine cartographie le circuit complet, et le carrefour du patrimoine rassemble tous les dossiers approfondis que nous avons écrits sur les bâtiments emblématiques de la ville.

Une note sur les noms, puisque les sources en emploient plusieurs : vous verrez le bâtiment appelé York Street Station, la gare ferroviaire de Fredericton, Union Station et, dans les documents fédéraux, tout simplement la gare du Canadian Pacific Railway, Fredericton. C'est le même survivant de brique. Et une note sur les dates : là où les récits divergent (une source populaire date la nouvelle gare de 1922, et un récit local date la désignation fédérale de 1992), ce guide suit les documents officiels de désignation, le dossier fédéral de Parcs Canada et les énoncés d'importance provinciaux et municipaux, plutôt que les récits ultérieurs. Le bâtiment a bien mérité ses notes de bas de page soignées.